ruimte maken
voor communicatiemensencreativiteitideeënu

Op 15 september namen maar liefst 100.000 Antwerpenaren deel aan Antwerpen Autovrij. Naar aanleiding van deze autovrije zondag werd er heel wat op en rond de fiets georganiseerd. De auto verliest terrein. Hoog tijd dus, om het belang van de fiets in onze mobiliteit in te zien.

Waarom fietsen we?

Simpel: het is de snelste manier om in een drukke stad op je bestemming te geraken. Geef toe, de fiets lijkt een aantrekkelijk alternatief als je weer eens 20 minuten door drukke straten manoevreert met de wagen? We fietsen dus niet uit ideologische of ecologische overwegingen, we fietsen vooral omdat het gemakkelijk is. En we doen het graag.

8bikes_parking

Veel fietsers bevorderen de mobiliteit van een stad. Ze zijn de ideale oplossing om file- en parkeerproblemen tegen te gaan. Eén auto maakt plaats voor maar liefst 8 fietsen. Ander groot pluspunt is dat het ook nog eens veilig is! In 2012 gebeurden er in Antwerpen slechts 45 ongevallen met fietsers, waarvan 4 met een dodelijke afloop. Nog minder tijd in een (kijk)file doorbrengen dus.
Maar omdat fietsers natuurlijk zelf moeten trappen, zijn ze nogal gemakzuchtig, Wanneer het te moeilijk wordt, haken ze snel weer af. De boodschap is om als stad je infrastructuur aan te passen, zo zullen mensen vanzelf meer naar hun tweewieler grijpen. In fietsstad Kopenhagen worden fietsers zelfs in de watten gelegd met speciale voetsteunen en rijstrook-brede fietspaden. Naast het verhogen van het fietscomfort, is ook het beschikbaar stellen van deelfietsen een pedaalslag in de goede richting.

 

Fietsdelen: Urban trend van het moment

U kent ze wel, de rode fietsen van ’t Stad. Antwerpen was lang niet de eerste stad die het delen van fietsen faciliteerde. In maar liefst 553 steden, waaronder Brussel, Antwerpen en Namen, is het intussen mogelijk om gebruik te maken van een shared bike, tegen een democratische prijs.

Het ontstond allemaal in hét fietsland bij uitstek – Nederland. Een zekere Luud Schimmelpennink, gemeenteraadslid in Amsterdam, kwam in 1965 met het lumineuze idee om een twintigtal fietsen wit te schilderen en op straat achter te laten, vrij te gebruiken. Het geloof in collectiviteit, dat de jaren 60 kenmerkte, bleek te naïef: de fietsen werden onmiddellijk in beslag genomen door de politie. Het fameuze “Wittefietsenplan” dat Schimmelpennink daarop uitwerkte, met duizenden witte fietsen verspreid over de hele stad, geraakte niet door de gemeenteraad. Het geloof in de auto als transportmiddel van de toekomst was te groot, zelfs in Amsterdam.

In 1974 lanceerde het Franse La Rochelle de ‘Vélos Jaunes’, in 1993 volgde het Britse Cambridge. Maar de echte doorbraak kwam er met het deelfietsenproject ByCylken in Kopenhagen, dat werd gelanceerd in 1995. De fietsen zelf werden zo ontworpen dat het stelen van onderdelen ervan onmogelijk werd. Het gebruik ervan was gratis, dankzij een stevige financiële injectie van het stadsbestuur. Het succes van dit project inspireerde steden als Parijs (Vélib, 2007), Brussel (Villo!, 2009), Antwerpen (Velo, 2011), en New York (Citi Bike, 2013), om het fietsdelen te faciliteren.

bicycle-copenhagen580

Als deelfietser heb je in Antwerpen de keuze tussen aan abonnement (jaarbasis) of een dagpas. Het eerste halfuur is altijd gratis. Na een half uur kan je de fiets terug inleveren bij een willekeurig fietsstation, of verder fietsen, aan een halve euro voor het eerstvolgende halfuur. Daarna stijgt de kost sneller. De deelfiets is dus vooral interessant voor wie korte ritten in de stad wil maken. In de praktijk blijkt de deelfiets geen alternatief voor de eigen fiets. Uit een bevraging van Velo bleek dat deelfietsers (73%) vaak een eigen fiets te bezitten. De deelfiets wordt het vaakst gebruikt als alternatief voor openbaar vervoer (51%), en in mindere mate als alternatief voor verplaatsingen te voet of met de auto (35%). In dat opzicht kan de deelfiets gezien worden al een makkelijk te introduceren vorm van openbaar vervoer, die het probleem van de laatste kilometers tussen bushalte en eindbestemming oplost. Uit hetzelfde onderzoek van Velo blijkt echter dat de deelfietsen nog progressiemarge hebben. Een kwart van alle verplaatsingen van minder dan een kilometer binnen Antwerpen gebeurt nog met de auto. Voor ritten korter dan vijf kilometer is dat de helft. Deze verplaatsingen zijn perfect mogelijk met een deelfiets.

Toch is het systeem nog niet perfect. Antwerpen, Namen en Brussel hebben elk al een eigen fietsdeelsysteem, maar Gent is nog niet gevolgd. Volgens schepen van mobiliteit Filip Watteeuw kunnen de fietsjes zelfs een ‘vervuilend effect’ hebben. Het is logisch dat sommige stations veel meer aantrek hebben dan anderen. De fietsen herverdelen is constant werk en brengt toch grote ecologische en economische kosten mee. Daar wil Gent eerst een goede oplossing voor bedenken alsvorens ze mee op de kar springen.

Ook Kopenhagen is momenteel bezig een verbeterd systeem uit te denken. En hectische Britse hoofdstad Londen werkt aan zijn fietsvriendelijkheid en gooit daar maar liefst 1,1 miljard euro tegenaan. De volgende generatie fietsdelen komt eraan!