ruimte maken
voor communicatiemensencreativiteitideeënu

Omdat Common Ground zòveel meer doet dan enkel ‘ruimtelijke communicatie’, besloten we een heuse rebranding op te zetten. Na een spannende en leerrijke reis kan je hier het verhaal achter ‘ruimte maken‘ op twitter of op facebook bekijken.

Wat hebben de Jordaan, het Eilandje, de Marollen, Notting Hill, Williamsburg en Prenzlauer Berg met elkaar gemeen? Het zijn stuk voor stuk voorbeelden van voormalig arme en verwaasloosde wijken, die door een proces van gentrificatie zijn getransformeerd in hippe en welvarende stadswijken. Een wereldwijd fenomeen dus, en een urban trend met voor- en tegenstanders.

 

jordaannoord

 

Gentrificatie (Engels: gentrification, afkomstig van het begrip ‘gentry’, de aanduiding voor niet-aristocratische Engelse grondbezitters) verwijst naar de opwaardering van een buurt of stadsdeel op sociaal, cultureel en economisch gebied. Deze herwaardering gaat gepaard met een stijging van de prijzen voor onroerend goed.

Gentrificatie van voormalige volksbuurten gebeurt volgens Cortie en Van de Ven (1981) in drie fasen. In een eerste fase nemen enkele huishoudens – de ‘risico-onbedachtzamen`- de beslissing om in een bepaald stadsdeel oude huizen of bedrijfspanden (aan relatief lage prijs) op te kopen en te renoveren voor eigen gebruik. Behalve de prijs is ook een drang naar zelfexpressie en probleemloze acceptatie van hun levensstijl hierbij een belangrijke motivatie. In een tweede fase volgt de groep ‘risico-bewusten’, die menen dat het kopen van oude, verwaarloosde panden een goede investering is, gezien de stedenbouwkundige aantrekkingskracht van de buurt en de nabijheid van sociaal-culturele voorzieningen. Het indirecte gevolg van deze fase is de prijsstijging van onroerend goed in de buurt. Meteen het signaal voor de derde groep, de `risico-uitsluiters`, meestal kapitaalkrachtige investeerders, om panden op te kopen en na renovatie en splitsing te verkopen als aantrekkelijke woningen (vaak appartementen) aan een groeiende groep kopers. Uiteindelijk zijn het alleen de echt kapitaalkrachtigen die als eigenaar­bewoners de omhoog gestuwde prijzen nog kunnen betalen. De omgeving verandert logischerwijs met de nieuwe bewoners mee: hippe koffiebars en boutiques nemen de plaats in van de Turkse bakker en de bruine kroeg. En zo is de bevolking en het straatbeeld van een buurt in tien jaar compleet veranderd.

Niet onbesproken

Hoewel deze trend duidelijk positieve effecten heeft op de leefbaarheid en het imago van de stad, zijn er ook negatieve gevolgen.

IMG_2949

Protestposter tegen gentrificatie in Los Angeles,
Los Angeles Housing and Hunger Crisis Conference, L.A., California

In de jaren negentig werd het begrip ‘stedelijk revanchisme’ door de wetenschapper Neil Smith in academische kringen geïntroduceerd om aan te duiden dat gentrificatie in veel gevallen gepaard gaat met het actief weren van minder welvarende en gemarginaliseerde stadsbewoners. Nog volgens Smith worden de oorspronkelijke bevolking en het authentieke karakter direct of indirect verdreven, en van de sociale mix die vaak wordt nagestreefd door de lokale overheden komt dan weinig in huis. Vanuit verschillende hoeken wordt geopperd dat men het probleem van kansarmoede, verpaupering en criminaliteit wegdrijft uit de stad richting de omliggende (deel)gemeenten, maar daarmee niet de kern van het probleem oplost. Lokale overheden kunnen een belangrijke rol spelen bij het zoeken naar een evenwicht tussen de heropwaardering van stadsdelen, en het niet verloren laten gaan van het sociale weefsel dat al decennialang de sociale structuur en de authenticiteit van de wijk bepaalt.

Casestudy: Notting Hill, London

In de jaren ’70 stond Notting Hill bekend als het arme hoekje tussen Chelsea en Kensington. Een veertigtal jaar later is Notting Hill een bruisende en dure wijk geworden, en één van de voorbeelden van het gentrificatie-proces.

 

 

Notting Hill, wereldberoemd dankzij de gelijknamige film uit 1999, dankt haar naam aan de onpopulaire tolpoort die zich in deze straat bevond in het midden van de achttiende eeuw. De industriële revolutie trok vele arbeiders naar deze wijk, waar grootgrondbezitters kleine arbeidershuisjes hadden gebouwd om aan deze bevolkingsgroep te verhuren. Aan het begin van de twintigste eeuw was Notting Hill een ruw arbeidersdistrict, en vanaf de jaren 50 stond de wijk bekend voor de heersende sociale wantoestanden en rassenrellen. Dit resulteerde in 1958 en 1976 tot hevige rellen tussen de ‘teddy boys of the fascist British Union’ (arbeiders die daar reeds verschillende generaties woonden) en de relatief recent geïmmigreerde Afro-Carraïbische gemeenschap. Beelden van de rellen tijdens het beruchte Notting Hill Carnaval van 1976 gingen de wereld rond.

 

 

Gedurende de drie daaropvolgende decennia begon de gentrificatie met het noordelijke deel van de wijk. De gemeenschappelijke tuinen binnen de woonblokken, die enkel bereikbaar zijn vanuit de huizen zelf, werden uitgespeeld als aantrekkelijk verkoopsargument voor families, net als de centrale ligging en de Victoriaanse bouwstijl.

Ook het succes van de langspeelfilm ‘Notting Hill’ bleek een factor in dit proces, ook al was de gentrificatie van de wijk al langer aan de gang. De film zorgde voor wereldwijde belangstelling voor de wijk, in het bijzonder van beroemdheden en mediafiguren, die zich tot op heden vaak laten zien in de buurt van Portobello Road. De markt van Portobello Road (van oorsprong eigenlijk een opeenvolging van verschillende kleinere markten) is intussen `s werelds beroemdste markt geworden, waar men ‘alles kan kopen’, gaande van antiek in het zuiden, groenten en fruit in het midden en tweedehandskledij, beddegoed en andere snuisterijen in het noorden. Onder invloed van de Caraïbische bevolking is het carnaval van Notting Hill in augustus ook het op één na grootste straatfestival ter wereld geworden met maar liefst 1 miljoen kijklustigen. Op vandaag is Notting Hill een van de mooiste, welvarendste en duurste wijken van London geworden, amper dertig jaar na de Carnavalrellen. Een klein voorbeeld ter illustratie: het huis op 157 Portland Road dat Tim en Penny Hicks in 1968 kochten voor amper £11.750 is op vandaag meer dan £2 miljoen waard (bron: BBC).

 

Voor Van Roey Vastgoed bekleedde CG deze modelwoning in een prachtige groene omgeving. Die troef speelden we uit door delen van de woning te bekleden met spiegelfolie. Vanaf 5 augustus worden de eerste geïnteresseerden in groepjes uitgenodigd voor verschillende infosessies. Ook hiervoor ontwikkelde CG leuke documentatie, blijf onze website in ’t oog houden om deze te zien verschijnen!

Op 15 september namen maar liefst 100.000 Antwerpenaren deel aan Antwerpen Autovrij. Naar aanleiding van deze autovrije zondag werd er heel wat op en rond de fiets georganiseerd. De auto verliest terrein. Hoog tijd dus, om het belang van de fiets in onze mobiliteit in te zien.

Waarom fietsen we?

Simpel: het is de snelste manier om in een drukke stad op je bestemming te geraken. Geef toe, de fiets lijkt een aantrekkelijk alternatief als je weer eens 20 minuten door drukke straten manoevreert met de wagen? We fietsen dus niet uit ideologische of ecologische overwegingen, we fietsen vooral omdat het gemakkelijk is. En we doen het graag.

8bikes_parking

Veel fietsers bevorderen de mobiliteit van een stad. Ze zijn de ideale oplossing om file- en parkeerproblemen tegen te gaan. Eén auto maakt plaats voor maar liefst 8 fietsen. Ander groot pluspunt is dat het ook nog eens veilig is! In 2012 gebeurden er in Antwerpen slechts 45 ongevallen met fietsers, waarvan 4 met een dodelijke afloop. Nog minder tijd in een (kijk)file doorbrengen dus.
Maar omdat fietsers natuurlijk zelf moeten trappen, zijn ze nogal gemakzuchtig, Wanneer het te moeilijk wordt, haken ze snel weer af. De boodschap is om als stad je infrastructuur aan te passen, zo zullen mensen vanzelf meer naar hun tweewieler grijpen. In fietsstad Kopenhagen worden fietsers zelfs in de watten gelegd met speciale voetsteunen en rijstrook-brede fietspaden. Naast het verhogen van het fietscomfort, is ook het beschikbaar stellen van deelfietsen een pedaalslag in de goede richting.

 

Fietsdelen: Urban trend van het moment

U kent ze wel, de rode fietsen van ’t Stad. Antwerpen was lang niet de eerste stad die het delen van fietsen faciliteerde. In maar liefst 553 steden, waaronder Brussel, Antwerpen en Namen, is het intussen mogelijk om gebruik te maken van een shared bike, tegen een democratische prijs.

Het ontstond allemaal in hét fietsland bij uitstek – Nederland. Een zekere Luud Schimmelpennink, gemeenteraadslid in Amsterdam, kwam in 1965 met het lumineuze idee om een twintigtal fietsen wit te schilderen en op straat achter te laten, vrij te gebruiken. Het geloof in collectiviteit, dat de jaren 60 kenmerkte, bleek te naïef: de fietsen werden onmiddellijk in beslag genomen door de politie. Het fameuze “Wittefietsenplan” dat Schimmelpennink daarop uitwerkte, met duizenden witte fietsen verspreid over de hele stad, geraakte niet door de gemeenteraad. Het geloof in de auto als transportmiddel van de toekomst was te groot, zelfs in Amsterdam.

In 1974 lanceerde het Franse La Rochelle de ‘Vélos Jaunes’, in 1993 volgde het Britse Cambridge. Maar de echte doorbraak kwam er met het deelfietsenproject ByCylken in Kopenhagen, dat werd gelanceerd in 1995. De fietsen zelf werden zo ontworpen dat het stelen van onderdelen ervan onmogelijk werd. Het gebruik ervan was gratis, dankzij een stevige financiële injectie van het stadsbestuur. Het succes van dit project inspireerde steden als Parijs (Vélib, 2007), Brussel (Villo!, 2009), Antwerpen (Velo, 2011), en New York (Citi Bike, 2013), om het fietsdelen te faciliteren.

bicycle-copenhagen580

Als deelfietser heb je in Antwerpen de keuze tussen aan abonnement (jaarbasis) of een dagpas. Het eerste halfuur is altijd gratis. Na een half uur kan je de fiets terug inleveren bij een willekeurig fietsstation, of verder fietsen, aan een halve euro voor het eerstvolgende halfuur. Daarna stijgt de kost sneller. De deelfiets is dus vooral interessant voor wie korte ritten in de stad wil maken. In de praktijk blijkt de deelfiets geen alternatief voor de eigen fiets. Uit een bevraging van Velo bleek dat deelfietsers (73%) vaak een eigen fiets te bezitten. De deelfiets wordt het vaakst gebruikt als alternatief voor openbaar vervoer (51%), en in mindere mate als alternatief voor verplaatsingen te voet of met de auto (35%). In dat opzicht kan de deelfiets gezien worden al een makkelijk te introduceren vorm van openbaar vervoer, die het probleem van de laatste kilometers tussen bushalte en eindbestemming oplost. Uit hetzelfde onderzoek van Velo blijkt echter dat de deelfietsen nog progressiemarge hebben. Een kwart van alle verplaatsingen van minder dan een kilometer binnen Antwerpen gebeurt nog met de auto. Voor ritten korter dan vijf kilometer is dat de helft. Deze verplaatsingen zijn perfect mogelijk met een deelfiets.

Toch is het systeem nog niet perfect. Antwerpen, Namen en Brussel hebben elk al een eigen fietsdeelsysteem, maar Gent is nog niet gevolgd. Volgens schepen van mobiliteit Filip Watteeuw kunnen de fietsjes zelfs een ‘vervuilend effect’ hebben. Het is logisch dat sommige stations veel meer aantrek hebben dan anderen. De fietsen herverdelen is constant werk en brengt toch grote ecologische en economische kosten mee. Daar wil Gent eerst een goede oplossing voor bedenken alsvorens ze mee op de kar springen.

Ook Kopenhagen is momenteel bezig een verbeterd systeem uit te denken. En hectische Britse hoofdstad Londen werkt aan zijn fietsvriendelijkheid en gooit daar maar liefst 1,1 miljard euro tegenaan. De volgende generatie fietsdelen komt eraan!

Toegegeven, de eerste confrontatie met het nieuwe merk Eindhoven was toch even wennen. De veel te hippe dubstep muziek bij het filmpje, de zéér ver doorgedreven eenvoud van het logo en de harde, rode kleur slaagden er naar onze mening niet in om een samenhangend en overtuigend verhaal te vertellen. Ondertussen is het nieuwe merk al een kleine maand onthuld, en mede door de originele aanpak begint het toch meer en meer te stralen.

 

Eind november volgde Common Ground op het City- en Regiomarketingcongres een lezing van Peter Kentie, directeur-bestuurder van Eindhoven365, de citymarketingorganisatie van de regio Eindhoven. Tijdens zijn presentatie legde hij uit hoe Eindhoven een stad is met verschillende troeven, maar dat de toenmalige slogan ‘Eindhoven – leading in technology’ focuste op één aspect en dus de lading niet helemaal dekte. Want de stad heeft ook een grote creatieve scene, op en rond de Dutch Design Academy. Door de organisatie van het gigantische GLOW lichtkunstfestival kan ze meedingen naar titel ‘lichtstad’. En ze stelt zich kandidaat voor culturele hoofdstad 2018. Kortom, Eindhoven is een innovatieve regio, waar technologie, design en kennis een belangrijke rol spelen.

Het interactieve verhaal van het nieuwe merk

Tijd om de kern van die regio beter te visualiseren dus. Omdat conceptmatig denken een interactief proces is stelde Eindhoven365 een team van experts samen. Het Virtual Design Agency, of VDA, is een combinatie van designers, vormgevers en ontwerpbureaus uit heel Eindhoven. Prijskaartje van het hele ontwerp: meer dan 100.000 euro.

eindhoven-papieren

Op de blog merkeindhoven.nl is te volgen hoe ze samen de eerste conceptuele voorstellen ontwikkelen, door veel presentaties en overlegmomenten. Het intensieve proces van het ontstaan wordt zo op een inspirerende en transparante manier in beeld gebracht.

Je leest er het hoe en waarom van het thema ‘energie’. De energie waardoor Eindhoven is gegroeid tot wereldstad, en waarmee ze een zo goed mogelijke toekomst tegemoet wil gaan. Dit wordt verbeeld in de golfjes van de E, die elektriciteit en spanning symboliseren, en in een lettertype dat een industriële uitstraling heeft. Mede dankzij een doordacht grid zijn de variaties eindeloos en dynamisch.

Maar er is niet alleen plaats voor de bekendmaking en de verschillende toepassingen van het logo. Onder het motto ‘het merk is iets van de stad, door de stad en mag ook door de stad gebruikt worden’ mogen Eindhovenaars hun ideën, meningen, foto’s, vragen,… insturen.

eindhoven-charliebrown

Dit resulteert in een vrolijke collage die meebouwt aan de geloofwaardigheid van het merk. Er is zelfs plaats voor een gezonde dosis zelfspot. Zo wordt de ‘voor of tegen’ discussie doorbroken en kan het nieuwe merk Eindhoven door de hele stad gedragen worden.

Deze trend promoot een sociaal-coöperatief model van stedelijke vernieuwing. Bewonersinitiatieven zijn collectieve activiteiten van burgers die zich richten op het verbeteren van de kwaliteit van de buurt, vooral op vlak van leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid. Hierbij bepalen burgers zelf wat ze willen bereiken; en hoe en wanneer ze dat doen. Burger- of bewonersinitiatieven ontstaan vaak door een nauwe samenwerking tussen bewoners en professionals. Bewoners staan echter centraal in dit proces, hun betrokkenheid moet niet worden ingevuld, maar aangevuld door de professionals: “Het is jouw wijk!

De recente opwelling van bewonersinitiatieven past binnen een bredere evolutie van de verzorgingsstaat, en de herwaardering van de rol van de burger. De overheid geldt niet meer als verzorger die de belangrijkste maatschappelijke vraagstukken dient op te lossen. Het initiatief wordt steeds vaker bij de burger gelegd. De burger wordt gevraagd om zelf actief verantwoordelijkheid te dragen. De rol van overheden en instellingen beperkt zich daarbij tot een stimulerende, faciliterende of coproducerende rol.

Het belang van internet in dit proces mag niet onderschat worden. Sociale media dienen als platform voor samenwerking in de grootstedelijke context. Fysieke aanwezigheid, vaak een struikelblok, is niet meer noodzakelijk voor deelname aan burgerprojecten.

Gelijkgestemde mensen vinden elkaar een stuk makkelijker, en de minder geëngageerde burger kan toch – vanuit de luie zetel – opmerkingen en vooral goedkeuring kwijt over opwellende ideeën uit de buurt.

 

Casestudie: High Line – New York

overview

 

Een recent voorbeeld van een succesvol bottom-up project is de High Line, een lineair park, gebouwd op een voormalig treinspoor in het westen van Manhattan, New York. Deze “West Side Line”, oorspronkelijk een treinspoor ter hoogte van de straat, werd in 1929 voor een groot stuk verhoogd, zodat het aantal dodelijke ongevallen sterk reduceerde. De treinlijn, die officieel werd geopend in 1934, liep dwars doorheen de wijken, waardoor het transportverkeer mogelijk werd gemaakt zonder de toen al overbelaste wegen verder te belasten. De trein reed jarenlang van de West Side Yard, doorheen Chelsea en het Meatpacking District, tot Gansevoort Street, in lower west Manhattan.

In de jaren ’50 en ’60 werd het treintransport danig getroffen door toenemende concurrentie van het vrachtvervoer over de weg. De West Side Line raakte in verval, en in de jaren ’90 maakte het stadsbestuur concrete plannen om de behoorlijk intacte spoorinfrastructuur af te breken.

 

new-old

 

In 1999 werd de groep “Friends of the High Line” gevormd, onder leiding van twee buurtbewoners; Joshua David en Robert Hammond. Zij pleitten dat de High Line niet zou worden afgebroken, maar zou worden omgevormd tot een langgerekt park, naar het voorbeeld van de Promenade Plantée in Parijs. In amper vijf jaar tijd slaagde deze groep erin een groot deel van de buurtbewoners voor hun plannen te winnen, en in 2004 sprong ook het gemeentebestuur van New York op de wagen, met een bijdrage van 50 miljoen dollar om het park te realiseren. Tussen 2006 en 2009 werd het eerste deel van het park gerealiseerd, intussen ook ondersteund door enkele notabelen uit het New Yorkse bedrijfsleven. Na de realisatie van het meest zuidelijke deel, tussen Gansevoort Street en 20th Street in 2009 en het middelste deel tot 30th Street in 2011, zijn de werkzaamheden voor het meest noordelijke deel intussen ook gestart.

Het park is dagelijks geopend van 7uur ’s morgens tot 10 uur ’s avonds, en heeft negen in- en uitgangen. Behalve een stukje groen in een dichtbevolkt gebied biedt het park ook verrassende uitzichten op de westelijke kant van New York. Daarnaast worden ook culturele activiteiten georganiseerd en kunstwerken tentoongesteld.

Het ombouwen van de oude spoorweginfrastructuur in een stedelijk park heeft de vastgoedontwikkeling in de omliggende buurten sterk getransformeerd. Sinds de opening van het park in 2009 zijn meer dan 30 projecten opgestart. Criminaliteit komt uitzonderlijk weinig voor in het park, onder meer door de hoge visibiliteit van de High Line vanuit de aanpalende gebouwen. “You’re virtually never alone on the High Line.”

 

map